Drogi lodowe, czyli kiedy zamarznięta woda staje się autostradą

Drogi lodowe pojawiają się tylko na chwilę, ale w tym krótkim czasie potrafią ułatwić życie, a czasem choćby umożliwić przeżycie mieszkańcom całych regionów. Gdy jeziora, rzeki, a choćby fragmenty morza zwiąże mróz, zamarznięta woda staje się trasą dla aut i ciężarówek wiozących paliwo, żywność i materiały budowlane. Kolumny pojazdów suną po białej tafli, skracając sobie drogę o dziesiątki, a czasem choćby setki kilometrów, zaopatrując odizolowane od świata osady.

Jak powstają drogi lodowe?

W teorii to brzmi prosto: zbiornik zamarza, więc można po nim jechać. W praktyce droga lodowa (ice road) jest żywą konstrukcją, która reaguje na temperaturę, wiatr, śnieg i obciążenie, a jej parametry potrafią zmieniać się szybciej, niż chcieliby kierowcy. I dlatego zanim pojawi się na niej pierwszy pojazd, zaczyna się najważniejszy etap: rozpoznanie i przygotowanie trasy.

Najpierw wykonuje się pomiary grubości oraz jakości lodu i wyznacza przebieg trasy tak, by omijała miejsca najbardziej ryzykowne: prądy podlodowe, ujścia rzek, przewężenia oraz strefy, w których pokrywa narasta nierównomiernie. Kolejnym etapem są prace przygotowawcze, prowadzone z użyciem sprzętu utrzymaniowego. Szczególne znaczenie ma odśnieżanie pasa przejazdu – śnieg działa jak kołdra, izoluje i spowalnia przyrost lodu. jeżeli trasa ma uzyskać większą nośność, pokrywę dodatkowo wzmacnia się, polewając ją wodą i zwiększając grubość. Na końcu wprowadza się oznakowanie: tyczki, znaki, bramy wjazdowe, czasem także mijanki.

Droga po lodzie nie jest uruchamiana i pozostawiana bez nadzoru na cały sezon. Jej stan monitoruje się na bieżąco, a decyzje o utrzymaniu ruchu podejmuje w oparciu o aktualne pomiary i obserwacje. Zdarza się, iż rano trasa jest przejezdna, a po południu ruch zostaje wstrzymany – wystarczy, iż nawieje na nią śniegu, wzrośnie temperatura, pojawi się woda na powierzchni lodu lub pęknięcie pod wpływem obciążenia.

Kiedy są otwierane i zamykane trasy lodowe?

Daty otwarcia i zamknięcia zależą od regionu, typu akwenu i pogody w danym roku, ale najczęściej daty te mieszczą się w oknie od stycznia do marca/kwietnia. Zamarznięcie akwenu nie jest równoznaczne z uzyskaniem nośności wymaganej dla ruchu kołowego. Dlatego stosuje się progi dopuszczenia: ruch lekki uruchamia się wcześniej, a transport ciężki dopiero po dogłębnej weryfikacji grubości i jakości lodu.

Zdarza się też, iż sezon nie rusza w ogóle. Wystarczy cieplejsza, zmienna zima – z odwilżami, opadami, silnym wiatrem i dużymi wahaniami temperatur – lód nie osiąga wtedy nośności wymaganej do uruchomienia trasy.

Najpopularniejsze drogi lodowe

Tibbitt to Contwoyto Winter Road (Kanada)

To jedna z najbardziej znanych lodowych tras świata, często uznawana za najdłuższą. W typowym sezonie Tibbitt to Contwoyto Winter Road liczy ok. 400 km, z czego ok. 87 proc. przebiega po zamarzniętych jeziorach, m.in. Tibbitt, Dome, Lockhart, Lac de Gras i Contwoyto. Pozostałe odcinki to tzw. portage, czyli krótkie fragmenty lądowe łączące kolejne akweny.

Droga powstała w 1982 r. z myślą o zaopatrywaniu kopalni złota Lupin. Z czasem stała się kluczowym korytarzem dla przemysłu diamentowego, a dziś jest wykorzystywana przede wszystkim przez kopalnie Ekati, Diavik i Gahcho Kué. W praktyce oznacza to jedno: w krótkim sezonie trzeba zgromadzić zapasy na cały rok. Każdej zimy na północ jedzie ok. 3,2 tys. ładunków – od paliwa i części zamiennych, przez sprzęt i żywność, po materiały wybuchowe.

Przygotowanie trasy zaczyna się zwykle w połowie grudnia, natomiast otwarcie zależy od tego, czy pomiary potwierdzą odpowiednią nośność lodu. w okresie 2025/2026 drogę otwarto 14 lutego 2026 r. o godz. 8:00. Sama trasa jest projektowana z dużym zapasem szerokości: na lodzie ma ok. 50 m, natomiast na odcinkach lądowych wyraźnie się zwęża (zazwyczaj do ok. 12–15 m). Ruch odbywa się według zasad wynikających z zachowywania się lodu pod obciążeniem: obowiązują zmienne limity prędkości (10–60 km/h), a przejazdy organizuje się w odstępach i konwojach, by ograniczać obciążenia dynamiczne i ryzyko uszkodzeń pokrywy.

Koli – Vuonislahti Ice Road (Finlandia)

To jedna z najbardziej rozpoznawalnych drogowych atrakcji północy, ale przede wszystkim realne ułatwienie dla mieszkańców regionu. Trasa jest wytyczana na powierzchni jeziora Pielinen i ma ok. 7 km, dzięki czemu skraca dojazd w okolicy choćby o 51 km.

W sezonie 2025/2026 drogę otwarto 2 lutego, po pomiarach wskazujących co najmniej 42 cm grubości lodu. Obowiązują proste, ale konsekwentnie egzekwowane ograniczenia: maksymalna masa pojazdu – 3 t, prędkość – do 50 km/h, minimalny odstęp – 50 m oraz zakaz wyprzedzania i zatrzymywania się.

Rohuküla – Heltermaa (Estonia)

Przez lata najbardziej rozpoznawalną estońską trasą był przejazd Rohuküla – Heltermaa, wytyczany po zamarzniętym morzu między stałym lądem a wyspą Hiuma. Był opisywany jako najdłuższa droga lodowa w Europie i zwykle miał ok. 26 km. Z czasem takie zimowe połączenia stawały się jednak coraz rzadsze, bo łagodniejsze sezony nie dawały wystarczająco stabilnego lodu. Po raz ostatni oficjalne drogi lodowe uruchomiono w Estonii w 2019 r.

Tegoroczna zima przyniosła jednak większy mróz i po dłuższej przerwie drogi lodowe w Estonii wróciły. Najpierw uruchomiono przejazd między wyspami Hiumą i Saremą (Tärkma – Triigi) o długości ok. 17 km – o tej trasie informowaliśmy już w aktualnościach. W kolejnych dniach otwarto też inne oficjalne drogi lodowe: w kierunku Kihnu oraz między stałym lądem a wyspą Vormsi.

To wydarzenie pokazuje, jak zmienne są zimy w regionie Bałtyku – po latach bez dróg lodowych wystarczy jeden mroźny sezon, by wróciły dawne rozwiązania.

zdjęcie główne: Hyougushi/Wikimedia