Wrocław dusi się spalinami. Co dalej ze Strefą Czystego Transportu? [BADANIA]

3 godzin temu

Po najnowszym raporcie Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska wraca dyskusja na temat Strefy Czystego Transportu we Wrocławiu. Urzędnicy pytają się radnych, czy strefę w ogóle wprowadzać. – Obowiązek utworzenia SCT we Wrocławiu wynika z Programu ochrony powietrza dla Dolnego Śląska – odpowiada prawnik. SmogLab dotarł też do niepublikowanych badań, które zlecił wrocławski ratusz.

Przygotowania do wprowadzenia SCT we Wrocławiu realizowane są od 2022 roku i są na zaawansowanym etapie. Były dwie rundy konsultacji społecznych i wyznaczona propozycja strefy. Wszystko po to, aby wrocławianie mogli oddychać zdrowszym powietrzem. Dziś jego jakość jest fatalna, o czym piszemy w dalszej części tekstu.

Przypomnijmy: zanieczyszczenia komunikacyjne plasują się na drugim miejscu – po niskiej emisji – wśród głównych przyczyn smogu nad Polską. Naszemu zdrowiu najbardziej szkodzą tlenki azotu (NOx), które emitują samochody. Te zanieczyszczenia działają drażniąco na układ oddechowy i mogą powodować nasilenie licznych chorób.

SmogLab dotarł do nowego badania z grudnia 2024 r., które zostało przeprowadzone przez naukowców z Uniwersytetu Wrocławskiego na zlecenie Miasta Wrocław. Wynika z niego, iż jest nad czym pracować.

Warto zaznaczyć, iż badanie jest innowacyjne i skrojone na miarę Wrocławia. Model matematyczny wykorzystany przez uczelnię uwzględnia pokrycie terenu Rocky IIImi, czego nie bierze pod uwagę modelowanie wykonywane dla Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Do tej pory wydawało się więc, iż zanieczyszczenia komunikacyjne rozpraszają się w przestrzeni miejskiej. Okazuje się, iż jest inaczej.

– W rzeczywistości one się koncentrują w kanionach ulic. To modelowanie pokazało znacząco większe zanieczyszczenie przestrzeni, szczególnie w osiach głównych ulic- mówi SmogLabowi Krzysztof Smolnicki, lider Dolnośląskiego Alarmu Smogowego.

Mamy zredukować to zanieczyszczenie o połowę

Nowe badanie dotyczące dwutlenku azotu we Wrocławiu ukazuje realne skutki obecności spalin w przestrzeni miejskiej.

– Pokazuje zanieczyszczenia komunikacyjne na poszczególnych osiedlach miasta. Co prawda, jeżeli porównać dane do obowiązującej normy średniorocznego stężenia NO2 wynoszącej 40 µg, to nie wygląda to tak tragicznie. Natomiast porównując już do poziomów zgodnych z nowym, obowiązującym prawem [dyrektywa AAQD] czekającym na pełne wdrożenie, czyli 20 µg, przekroczenia ma aż 40 na 48 wrocławskich osiedli – dodaje pytany przez SmogLab Smolnicki.

Państwa Unii Europejskiej niemal jednogłośnie poparły nowe, bardziej wymagające normy jakości powietrza. “Za” głosowała również Polska. Cieszymy się, ponieważ dotychczasowym normom daleko było do tych rekomendowanych przez Światową Organizację Zdrowia. Sprawa dotyczy zdrowia nas… pic.twitter.com/v0GWNTvopj

— Andrzej Guła (@AndrzejGu) October 14, 2024

Okazuje się, iż za wyjątkiem zupełnie peryferyjnych osiedli, normy tlenków azotu przekroczone są w niemal całym Wrocławiu. – Można powiedzieć, iż do wdrożenia nowych norm zostało jeszcze 4,5 roku. Natomiast biorąc pod uwagę, jak miasto próbowało sobie poradzić z piecami kopciuchami, widać, iż podejmowane działania mają znaczne opóźnienia. Patrząc na nakazy dyrektywy jesteśmy jeszcze daleko w tyle. Potrzebujemy w związku z tym pilnych działań – apeluje Smolnicki.

Badania z Uniwersytetu Wrocławskiego to nie koniec złych informacji dla stolicy Dolnego Śląska. Dziś wiemy też, iż śmiertelność związana z ekspozycją na tlenki azotu okazuje się większa, niż przypuszczano.

„We Wrocławiu co roku spadają trzy samoloty”

Łukasz Adamkiewicz z Europejskiego Centrum Czystego Powietrza (ECAC), bazując na danych, przeliczył, jak narażenie wrocławian na emisję NO2 wpływa na ich przedwczesne zgony z przyczyn naturalnych. W skali roku ponad 500 mieszkańców Wrocławia przedwcześnie umiera z powodu narażenia na NO2. Przedwczesnych zgonów wrocławian każdego roku 2,5-krotnie więcej, niż dotąd zakładano. Na poszczególnych śródmiejskich osiedlach ta przyczyna odpowiada za choćby 6-11 proc. wszystkich zgonów naturalnych. – Jestem bardzo zdziwiony, iż na podstawie modelowania dostosowanego do potrzeb, wyszło, iż liczba zgonów z powodu spalin była 2,5-krotnie wyższa, niż by wynikało. Problem jest dużo potężniejszy – mówi.

Do tej pory szacowano 200-250 zgonów przedwczesnych zgonów rocznie spowodowanych NO2. Okazało się, iż jest ich 502 rocznie w całym mieście.

– Ginie tyle osób, ile siedzi na pokładzie 3 samolotów. Można powiedzieć, iż we Wrocławiu co roku spadają trzy samoloty, a w urzędzie miejskim nikogo to specjalnie nie rusza – kwituje lider DAS.

Potyczki o SCT

Mimo opinii ekspertów i twardych danych, Uniwersytet Wrocławski nie chwali się wypracowanym modelem i powstrzymuje się od głosu ze względu na to, iż zleceniodawca, czyli samo miasto, nie opublikowało jeszcze raportu.

Budynki i ulice mają ogromne znaczenie w kwestii rozpraszania się lub osiadania zanieczyszczeń powietrza. To bezpośrednio przekłada się na zdrowie mieszkańców. Im więcej wyższych ścian kamienic, tym zanieczyszczania bardziej się kumulują i mieszkańcy w większej mierze nimi oddychają.

Na obrzeżach Wrocławia, gdzie zanieczyszczenie jest mniejsze, a kaniony ulic są z lewej i prawej strony budynków, zanieczyszczenia powietrza wprost wchodzą w okna. – Model był dostosowany do ulic, czego nie uwzględnia IOŚ robiący modele przestrzenne dla WIOŚ. Bardzo ważne, iż wyniki porównano ze stacjami pomiarowymi przy ulicach oraz w innych lokalizacjach. Błąd jest bardzo mały, wynosi 2,7 µg – tłumaczy przedstawiciel ECAC.

Dyskusja nad SCT we Wrocławiu wróciła po publikacji corocznej oceny jakości powietrza, którą dla wszystkich z województw przygotowuje GIOŚ. Według danych dla Wrocławia „średnie stężenie roczne na przeważającym obszarze województwa w 2024 roku nie przekraczało 20 μg/m3” – czytamy. Autorzy wskazują jednak, iż najwyższe stężenia wykazano we Wrocławiu w rejonie stacji komunikacyjnej (al. Wiśniowa/ul. Powstańców Śląskich). – Zarówno pomiary, jak szacowanie na podstawie modelowania matematycznego, wskazują na występowanie podwyższonych stężeń NO2 w rejonie dróg o dużym natężeniu ruchu – czytamy w dokumencie.

Sytuacja jest zła, jednak średnioroczne odczyty nie przekroczyły normy wpisanej w ustawie, dlatego mimo posiadanych danych, miasto zastanawia się, czy w ogóle SCT wprowadzać. – choćby przy tej nieznacznej poprawie jakości powietrza w dalszym ciągu mamy znaczące zagrożenie. Ludzie przez cały czas giną z powodu zanieczyszczeń – odpowiada wspomniany Krzysztof Smolnicki z Dolnośląskiego Alarmu Smogowego

Radni: popieramy strefę, trudno dyskutować z twardymi danymi

– Dlaczego my o tym rozmawiamy? Bo miasto pyta kluby radnych czy w ogóle wprowadzać SCT. Najbardziej prawdopodobna wydaje się teraz propozycja objęcia strefą tylko części miasta, czyli rynku i pewnie do wiaduktu południowego przechodzącego przez Dworzec Główny – wyjaśnia Smolnicki.

I faktycznie – Departament Infrastruktury i Transportu Urzędu Miejskiego Wrocławia wysłał do miejskich radnych pismo z zapytaniem, czy kontynuować prace nad SCT. Dotarliśmy do treści tego pisma. W nim, urzędnicy przekonują, iż warunek określony u ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych w kontekście powstania obowiązku ustanowienia strefy czystego transportu, nie nastąpił. – Oznacza to, iż w świetle wspomnianej ustawy Wrocław może, jednak nie musi ustanawiać strefy czystego transportu w roku 2026 – czytamy w liście, który kończy się pytaniem do miejskich radnych o to, co dalej robić ze strefą.

W imieniu klubu „Naprawmy Przyszłość” departamentowi odpowiedział radny Jakub Janas: „Po pierwsze, niezbędnym elementem, który powinien towarzyszyć wprowadzeniu SCT, jest znacząca poprawa jakości funkcjonowania alternatyw wobec samochodu: transportu publicznego (w tym kolei) oraz ruchu rowerowego. Chodzi tu o więcej działań niż te dotychczas planowane. To szczególnie istotne wobec danych uzyskanych przez Urząd Miejski Wrocławia, jak np. Kompleksowych Badań Ruchu, gdzie widać spadkowy trend popularności transportu publicznego. (…) Po drugie, popieramy kierunek, by SCT wprowadzić. Jest to istotne działanie, które korzystnie wpływa na zdrowie i życie mieszkańców. Trudno dyskutować z twardymi danymi nt. szkodliwości tlenków azotu” – brzmi fragment odpowiedzi.

Urzędnicy twierdzą, iż nie muszą wprowadzać SCT. Prawnik: to nie prawda

O komentarz do sprawy poprosiliśmy Miłosza Jakubowskiego, radcę prawnego z Fundacji Frank Bold.

– Obowiązek utworzenia strefy czystego transportu we Wrocławiu wynika z Programu ochrony powietrza dla stref w województwie dolnośląskim. Jest to akt prawa miejscowego przyjęty uchwałą sejmiku województwa, który zawiera szereg działań naprawczych mających na celu poprawę jakości powietrza w województwie. Jednym z tych działań jest utworzenie strefy czystego transportu we Wrocławiu – mówi nam Jakubowski.

Według wspomnianego dokumentu do końca roku 2024 miały zostać przeprowadzone badania i analizy oraz zostać opracowana dokumentacja, w tym harmonogram wdrażania strefy czystego transportu. – Natomiast najpóźniej do 31 lipca 2026 roku taka strefa powinna zostać uruchomiona. Brak realizacji działań naprawczych przewidzianych w Programie ochrony powietrza stanowi naruszenie prawa, za które grozi wysoka kara administracyjna, choćby do 500 tys. zł. Karę taką wymierza WIOŚ – przypomina prawnik.

Zaznacza przy tym, iż obowiązek wykonania tego działania jest niezależny od aktualnych wyników pomiarów jakości powietrza. – Zwłaszcza, iż średnioroczne stężenie dwutlenku azotu na stacji przy al. Wiśniowej we Wrocławiu wyniosło 37 μg/m3, podczas gdy obowiązujący poziom dopuszczalny to 40 μg/m3. To, iż w ubiegłym roku nie było przekroczeń nie oznacza, iż nie pojawią się w tym roku.

We wspomnianym liście do radnych urzędnicy zapowiedzieli, iż zwrócą się do sejmiku o aktualizację Programu ochrony powietrza, tak, aby miasto nie miało obowiązku wprowadzania SCT. To dziwi chociażby ze względu na fakt, iż na biurkach urzędników leżą wspomniane badania z Uniwersytetu Wrocławskiego, które pokazują, jak trujące jest powietrze w mieście.

Także według eksperta z którym rozmawiamy, takie działania nie mają podstaw. – Wbrew stanowisku Departamentu Infrastruktury i Transportu Urzędu Miejskiego Wrocławia, wprowadzony do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązek ustanowienia strefy czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których występują przekroczenia poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu, nie stoi w kolizji z Programem ochrony powietrza – komentuje prawnik.

Co wspólnego ma z NO2 prohibicja?

Podczas niedawnego spotkania organizacji z wrocławskimi radnymi osiedlowymi wybrzmiał istotny głos. Jeden z radnych przestrzegał, iż wprowadzenie strefy w takiej formie spowoduje koncentrację problemu na jej granicy. Porównano to do nocnej prohibicji, która w praktyce jest nocnym ograniczeniem sprzedaży alkoholu w handlu detalicznym.

Gdy na danym osiedlu zaczął obowiązywać zakaz sprzedaży alkoholu w porze nocnej, miłośnicy mocnych trunków przenieśli się kawałek dalej, na teren osiedla nieobjętego zakazem. Podobnie będzie z kumulacją zanieczyszczeń komunikacyjnych w miejscach za granicą SCT. – Proponowana SCT nie obejmuje choćby oficjalnej stacji pomiarowej zanieczyszczeń komunikacyjnych przy Al. Wiśniowej.

– Zbyt mało ambitna Strefa Czystego Transportu nie rozwiąże problemu spalin, a spotęguje go na osiedlach sąsiadujących ze strefą. Dla nas najistotniejsze jest to, żeby strefa powodowała, iż przy zakupie kolejnego samochodu, planować już np. Euro 6 – jak najmniej emisyjne auto jest kluczem do sukcesu.

Smolnicki zauważa, iż prezydent Wrocławia „ewidentnie wycofał się z SCT”. – W czasie procesu słabych konsultacji była także niespójna narracja miasta. Z jednej strony mówiło, iż nie ma problemu ze smogiem, przy czym pod względem NO2 nie było żadnej poprawy. Jednocześnie rozmawiano o SCT. Może dojść do takie sytuacji, iż wprowadzając nieskuteczną strefę lub rezygnując z niej, hejt na miasto może wylać się z obu stron – choćby od tych, którzy chcieli odczuć pozytywną zmianę, bo ta po prostu nie nastąpi.

– Władze Wrocławia powinny też zrozumieć, iż raz zdobytej łatki zanieczyszczonego miasta trudno się pozbyć. Odczuwa to bardzo mocno Kraków, który przez cały czas postrzegany jest jako europejska stolica smogu, mimo tego, iż w ostatnich latach osiągnął wręcz spektakularną poprawę jakości powietrza – podsumowuje Jakubowski.

Do sprawy będziemy wracać.