Wodorowa kolej rozpędza się powoli

Tekst pochodzi z raportu Greenbook2025

Podobnie jak w motoryzacji na kolei rywalizują dwa konkurencyjne źródła zasilania poza siecią trakcyjną: baterie oraz wodór. I analogiczna jest przewaga wodorowych ogniw – duży zasięg, który może sięgać choćby 2,8 tys. km na jednym tankowaniu. Na torach to znacznie mocniejszy argument niż na drodze, a mimo to sukces wodoru jest tu jeszcze bardziej odległy.

Pierwszy seryjnie produkowany tzw. hydrail czyli Coradia iLint na tory wyjechał jednak dopiero w 2017 roku (na zdjęciu powyżej). Składy produkowane przez Alstom były w stanie przejechać 600-800 km na jednym zbiorniku paliwa, a na regularne trasy wyjechały w 2018 r. w Dolnej Saksonii (w sumie było 14 pociągów). Z pewnym opóźnieniem do wodorowego wyścigu dołączył Stadler, którego Flirt H2 wjechał na tory m.in. w USA. W stawce nie zabrakło też bydgoskiej Pesy. Po jej wodorową lokomotywę zgłosił się już szwedzki Väte Rail, a bydgoska firma pracuje nad pasażerskim składem wodorowym o nazwie HEMU. Gotowy do drogi ma być w 2026 r.

Do wodoru wracają też japońscy pionierzy tej technologii. EJRC we współpracy z Toyotą i Hitachi w 2030 r. chce wprowadzić pierwszy skład, a sama Toyota w ramach projektu FCH2Rail do spółki z hiszpańskim CAF-em w ub.r. przetestowała w Portugalii prototyp składu pasażerskiego. Testy kolei wodorowej prowadzą też Indie i Chile, które chcą je wykorzystać w górnictwie, a amerykański Wabtec pracuje nad lokomotywą do ciągnięcia składów towarowych.

Tak jak w przypadku innych pojazdów wodorowych największą barierą rozwoju kolei jest jednak koszt. Doświadczyła tego już Dolna Saksonia, która po pięciu latach porzuciła plan rozwoju kolei wodorowej. Koszty operacyjne pociągów wodorowych obsługiwanych przez LNVG okazały się bowiem aż o 80 proc. wyższe w porównaniu z pociągami zasilanymi bateriami. Stąd decyzja o zakupie 102 składów z akumulatorami (do 2029 r.).

W podobnym kierunku poszedł Zillertal działający w Tyrolu, który pierwotnie składy zasilane dieslem chciał zamienić na wodorowe, ale po analizie doszedł do wniosku, iż przejazdy zdekarbonizuje szybciej i przy znacznie niższych kosztach, używając baterii. Z kolei przetargów na pociągi wodorowe w Rumunii i Holandii nie rozstrzygnięto z powodu braku ofert. Wszystkie te niepokojące symptomy ekspertów Międzynarodowej Agencji Energii skłaniają do wniosku, iż przy ograniczonym zasięgu baterii (poniżej 250 km) operatorzy kolejowi bardziej skłonni będą do elektryfikacji sieci na większą skalę.

/Fot: Alstom//