Fundusz Dekarbonizacji Transportu szansą na rozwój biometanu

Biometan w Polsce potrzebuje równego traktowania w zakresie wsparcia i promocji bez względu na jego przeznaczenie. Dla rozwoju tego rynku równie ważne, co wykorzystanie dotowanego biometanu do celów energetycznych, jest szersze zastosowanie tego paliwa w transporcie. Sektor paliwowy oczekuje stworzenia dedykowanego funduszu, który pozwoli na wsparcie produkcji biometanu wykorzystywanego do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego.

Rola sektora paliwowo-energetycznego w transformacji energetycznej jest dziś jasno definiowana przez cele klimatyczne i kierunki rozwoju rynku energii. Branża jest gotowa, aby poprzez wykorzystanie szerokiego wachlarza paliw alternatywnych odgrywać istotną rolę w dekarbonizacji transportu w Europie Środkowej. Liderem w tym zakresie chce być ORLEN, co znajduje odzwierciedlenie w strategii Grupy do 2035 r.

To jednak ogromne wyzwanie inwestycyjne, zakupowe, operacyjne i regulacyjne. Aby transformacja mogła przebiegać efektywnie najważniejsze jest zapewnienie przyjaznego otoczenia prawnego, które umożliwi wykorzystanie krajowego potencjału produkcji paliw i biokomponentów oraz utrzymanie konkurencyjności na rynku. W jakim miejscu jesteśmy dziś, kiedy myślimy o możliwości wykorzystania biometanu do celów transportowych?

Rys. 1. Biometan w transporcie

Pilna potrzeba regulacji prawnych

Regulacje unijne, w szczególności dyrektywa RED III, rozporządzenie FuelEU Maritime oraz system EU ETS stawiają ambitne cele, jeżeli chodzi o zapewnienie minimalnego udziału energii odnawialnej i obniżenie emisyjności w paliwach dostarczanych do transportu drogowego i morskiego.

Biometan jest nośnikiem, który w sposób bardzo efektywny pozwala na realizację tych celów przede wszystkim jako paliwo bioLNG (skroplony biometan) i bioCNG (sprężony biometan), służące do napędzania pojazdów ciężarowych, autobusów w transporcie zbiorowym czy statków. Niezbędna infrastruktura już istnieje albo jest na zaawansowanym etapie realizacji. W Polsce funkcjonują stacje CNG przyłączone do sieci gazowej, na których można dystrybuować bioCNG. W ramach projektu LAPIS Grupa ORLEN planuje utworzenie ogólnopolskiej sieci stacji tankowania bioLNG z całym łańcuchem dostaw biometanu: od produkcji, przez skraplanie, po dystrybucję.

Mając na względzie liczbę obsługiwanych statków i dużą ilość przeładunków na Bałtyku (głównie Port w Gdańsku oraz Port Szczecin-Świnoujście), ORLEN planuje także wykorzystanie dużego potencjału Polski w zakresie bunkrowania statków przy użyciu bioLNG. Połowa zamówień na nowe statki (pojemnościowo) w ujęciu globalnym dotyczy jednostek z napędem na paliwa alternatywne, a 1/3 spośród wszystkich zamówień obejmuje jednostki z napędem LNG (stan na sierpień 2025). Transport morski pozostaje trudny do dekarbonizacji, a wachlarz paliw niskoemisyjnych jest ograniczony. Należy przewidywać, iż w najbliższej perspektywie wiodącą rolę odegra bioLNG.

Fundusz Dekarbonizacji Transportu

Planowanie tego rodzaju działań jest zawsze podejmowane w oparciu o konkretny stan prawny, względnie projektowane zmiany. Pogłębione i długofalowe analizy wskazują, iż krajowe otoczenie prawne nie jest w pełni przystosowane dla prowadzenia działalności w zakresie bioLNG czy bioCNG. w tej chwili producenci biometanu mogą korzystać z systemu wsparcia feed-in-premium (FIP), czyli dopłaty do ceny rynkowej. Niemniej, zgodnie z art. 83s ustawy o odnawialnych źródłach energii, biometanu który uzyskał takie wsparcie, nie można uwzględnić do obowiązku w zakresie Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW), za pomocą którego Polska może sprawozdawać Komisji Europejskiej udział energii odnawialnej dostarczanej w kraju do sektora transportu.

Fundusz Dekarbonizacji Transportu redystrybuowałby część opłat pobieranych przez państwo w związku z wykorzystaniem paliw konwencjonalnych na rzecz wsparcia produkcji i dystrybucji sektora paliw alternatywnych, w tym bioLNG

To właśnie ten punkt stanowi największe ryzyko – przy założeniu, iż od strony regulacyjnej i finansowej zostanie już przezwyciężony problem z przyłączeniami biometanowni do sieci gazowej.

Bo tylko tzw. „biometan sieciowy” może być objęty dotacją w ramach systemu FIP. Co więcej, w ramach rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o odnawialnych źródłach energii oraz niektórych innych ustaw (UD332) planowane jest rozszerzenie zakazu z art. 83s ustawy na biometan, który uzyska wsparcie w ramach systemu aukcyjnego¹.

JUŻ DZISIAJ ZAPISZ SIĘ NA KONGRES BIOMETANU 2026!

Skutkiem takich regulacji będzie nasycenie rynku nowymi instalacjami do wytwarzania biometanu i pobudzenie krajowej produkcji tego w pełni odnawialnego zamiennika gazu ziemnego, jednak z możliwością jego wykorzystania tylko do celów energetycznych. Biometan do celów transportowych nie będzie mógł korzystać z takiej czy analogicznej formy wsparcia. Rozwiązania te wymuszają zatem na dostawcach paliw – zobowiązanych do realizacji NCW – taki model działalności, w którym produkcja biometanu następuje w ramach własnych aktywów, jednak bez możliwości skorzystania ze wsparcia, albo poszukiwanie biometanu (także dotowanego) za granicą. Takie działanie nie jest uzasadnione ekonomicznie, strategicznie ani logistycznie.

Rys. 2. Przykładowy schemat działania Funduszu Dekarbonizacji Transportu

W szczególności, gdy krajowy potencjał wdrożeniowy biometanu szacowany jest na 4,7 mld m3. Rozwiązaniem tego impasu może być utworzenie specjalnego funduszu, roboczo nazwanego Funduszem Dekarbonizacji Transportu, który w sposób kompleksowy służyłby wsparciu produkcji i dystrybucji paliw alternatywnych, w tym biometanu do celów transportowych. W ramach tego modelu, środki z różnych opłat związanych z sektorem tradycyjnych paliw transportowych, nie trafiałyby w całości do budżetu państwa, ale byłyby redystrybuowane na potrzeby dekarbonizacji transportu. Jednym z takich działań mogłoby być zasilanie systemów wsparcia FIP i systemu aukcyjnego, tak by dotowany biometan mógł być wykorzystywany także w branży transportowej.

Zapewnienie dostępu do programów wsparcia dla projektów, które mają realizować Narodowy Cel Wskaźnikowy byłoby ogromną zachętą, gdyż obowiązek realizacji NCW poprzez sprzedaż bioCNG czy bioLNG stałby się w istocie działalnością, która efektywnie stymuluje transformację energetyczną sektora transportu drogowego i morskiego z perspektywy modeli opłacalności. Taki kierunek pokazuje też jasną, spójną i stabilną wizję państwa, które umożliwia zagospodarowanie lokalnie wyprodukowanego biometanu na potrzeby krajowego celu OZE w sektorze transportu.

Warunkiem efektywnej transformacji energetycznej sektora transportu w Polsce jest podejście pragmatyczne, a planowane nie tylko przez ORLEN, ale też inne przedsiębiorstwa inwestycje i inicjatywy muszą opierać się na stabilnym i przewidywalnym otoczeniu prawnym. Stąd zidentyfikowano potrzebę wdrożenia w Polsce odpowiednich i adekwatnych do potrzeb rynku mechanizmów wsparcia finansowego dla inwestycji w paliwa alternatywne, w tym biometan do celów transportowych.

Chcesz wiedzieć więcej? Czytaj magazyn Rynek biogazu i biometanu:

Tekst: Anna Dąbrowska-Niepytalska, radca prawny, ekspert, Dział Regulacji Rynku Paliw Alternatywnych i Petrochemii Orlen S.A.
Zdjęcie: wal_172619 z Pixabay

Przypisy:

1. https://legislacja.gov.pl/projekt/12405700/katalog/13178489#13178489 ︎