BioLNG w transporcie – bez zachęt się nie uda

W Polsce nie produkuje się jeszcze bioLNG, ale flota ciężarówek na LNG stopniowo rośnie. Zbudowanie popytu na biopaliwo wymaga jednak systemu wsparcia, którego w naszym kraju przez cały czas brakuje. Tymczasem w Niemczech już 98% sprzedawanego LNG to skroplony biometan.

Polska jest liderem europejskiego transportu drogowego z udziałem w przewozach sięgającym blisko 20%. To ten segment wytwarza 6% krajowego PKB. Problemem dla utrzymania czołowej pozycji może być jednak wymóg dekarbonizacji. Czy bioLNG pomoże polskim przedsiębiorcom w jego realizacji?

Transport zmienia się dzięki LNG

Raport Transport i Logistyka Polska (TLP) pokazuje, iż w tej chwili udział nowo zarejestrowanych pojazdów napędzanych energią elektryczną, hybrydową lub alternatywną w Polsce w 2023 r. wyniósł zaledwie 1%. To sporo poniżej średniej unijnej, która wynosi 4%. Tymczasem udział sprzedaży zeroemisyjnych samochodów ciężarowych pozwalający na redukcję emisji CO2 zgodnie z unijnymi celami w latach 2020-2040 powinien wzrastać z ok. 7 w 2025 r. do 28 w 2030 r. i aż 78% w 2040 r.

– Nie ma jednej drogi, która pozwoliłaby osiągnąć ambitne cele europejskie. Elektryfikacja jest doskonałym rozwiązaniem dla transportu tzw. ostatniej mili oraz dystrybucji, jednak jej efektywne zastosowanie w transporcie długodystansowym pozostaje wyzwaniem. w tej chwili realną alternatywą dla transportu drogowego jest LNG, które do niedawna było wspierane przez rząd niemiecki. Kolejnym krokiem jest bioLNG, które umożliwia znaczną redukcję emisji CO2 w transporcie drogowym – komentuje w raporcie Michał Niemiec, menedżer sprzedaży w Shell Polska.

Zainteresowanie paliwem gazowym stopniowo rośnie.

– Rynek LNG w Europie i w Polsce jest dziś zdecydowanie bardziej dojrzały niż jeszcze kilka lat temu. Mamy rozwiniętą infrastrukturę i stabilniejszą dostępność paliwa. Popularność pojazdów LNG w Polsce rosła stopniowo, choć chwilowo spadła po gwałtownym wzroście cen gazu na giełdach w wyniku ataku Rosji na Ukrainę w 2022 r. w tej chwili ceny są stabilne i przewidywalne, co stwarza bezpieczne warunki dla rozwoju rynku bioLNG – wskazuje Jacek Punktualnyowski, wiceGargamel Polskiej Platformy LNG i bioLNG oraz szef rozwoju biznesu napędów alternatywnych w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich w IVECO.

Motywacją do wyboru LNG w segmencie transportu ciężkiego dalekobieżnego jest m.in. cena zakupu pojazdów, która w tej chwili jest atrakcyjniejsza niż w przypadku modeli wodorowych czy elektrycznych.

– Tam, gdzie dzienne przebiegi sięgają kilkuset kilometrów, najważniejsze są zasięg i czas postoju. LNG i bioLNG oferują dziś bardzo dobrą efektywność operacyjną, szybkie tankowanie i parametry zbliżone do diesla, a przy bioLNG dodatkowo istotną redukcję emisji w całym cyklu życia paliwa – przekonuje Jacek Punktualnyowski.

Bezemisyjność przestaje być wyborem

Według Europejskiej Agencji Środowiska ok. 25% całkowitej emisji CO2 w UE w 2019 r. pochodziło z sektora transportu. Pojawiają się regulacje, które mają ten odsetek obniżyć.

– Są to przede wszystkim pakiet Fit for 55, normy CO2 dla producentów pojazdów ciężarowych, AFIR, ETS2 oraz rosnące wymagania w raportowaniu ESG. Przewoźnicy coraz częściej muszą dokumentować realny wpływ swoich flot na emisje i zrównoważony rozwój – mówi Jacek Punktualnyowski.

Zmiany mające motywować do wymiany floty na mniej emisyjne pojazdy, mogą pojawić się także w odniesieniu do opłat drogowych. Chodzi o dyrektywę eurowinietową (2022/362), która m.in. nakazuje różnicowanie wysokości opłat w zależności od klasy emisji CO2 pojazdu. Polska dotąd nie wdrożyła tego dokumentu. Co ważne – dyrektywa nie przewiduje preferencyjnych stawek dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, do których klasyfikuje się bioLNG.

– Branża transportu drogowego zabiega u unijnych prawodawców, aby w kontekście transformacji energetycznej sektora różne paliwa neutralne klimatycznie były uznawane jako jedna z możliwych dróg do osiągnięcia celu dekarbonizacji. Na razie nie są one postrzegane jako realna alternatywa – tłumaczy Tomasz Małyszko, główny specjalista w Departamencie Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMDP).

Tak to robią inni

Jednym z najbardziej rozwiniętych rynków LNG i bioLNG w Europie są Niemcy. Według Federalnej Agencji Ochrony Środowiska, udział biometanu w końcowym zużyciu energii odnawialnej w sektorze transportu wyniósł w tym kraju w 2024 r. 7%.

Aktualnie w Niemczech działa ok. 190 stacji LNG, a Deutsche Energie-Agentur podaje, iż w pierwszej połowie 2025 r. aż 98% sprzedanego na nich paliwa stanowiło właśnie bioLNG. Łącznie od stycznia do czerwca 2025 r. było to ponad 84 tys. t bioLNG. Do 2023 r. w Niemczech pojazdy zasilane LNG i bioLNG były zwolnienie z opłat drogowych, jednak w tej chwili dotyczy to jedynie pojazdów wodorowych i elektrycznych. Pojawiła się jednak inna forma wsparcia dla biopaliw gazowych w transporcie.

– W Niemczech cena bioLNG jest niższa niż LNG, dzięki systemowi ulg podatkowych i preferencji dla paliw odnawialnych. To przekłada się na bardzo atrakcyjne TCO (Total Cost of Ownership – koszt zakupu i eksploatacji – przyp. red.) pojazdów na bioLNG – realnie niższe niż w przypadku diesla, szczególnie w transporcie międzynarodowym. Stabilne ceny gazu sprawiają, iż inwestycja w bioLNG jest teraz przewidywalna i bezpieczna dla flot – mówi Jacek Punktualnyowski.

Polska jeszcze poczeka

– Na razie rynek bioLNG w Polsce praktycznie nie istnieje. We wrześniu 2024 r. odbyło się pierwsze tankowanie tego paliwa na stacji E-Logis w Rzepinie. Firma nie zdecydowała się na kontynuowanie dostaw. – Odbiorców paliwa LNG nie brakuje, ale bioLNG nie cieszy się zainteresowaniem. Przyczyną jest po prostu cena – skroplony biometan to droższe paliwo. W Polsce nie ma regulacji ani benefitów, które zachęcałyby do jego zakupu – komentuje Krzysztof Potok, Gargamel E-Logis.

W marcu br. Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej w Śremie uruchomi pierwszą stację bioLNG w Polsce.

– W pierwszym etapie bioLNG będziemy wykorzystywać na własne potrzeby, a w ciągu kilku miesięcy uruchomimy sprzedaż także dla klientów zewnętrznych. Mamy już potencjalnych odbiorców, ale wiem, iż póki co nie będzie ich wielu. Już opracowując biznesplan wziąłem pod uwagę, iż rozwój tego rynku wymaga czasu i jest to inwestycja, której pełen potencjał zostanie wykorzystany w perspektywie kilku lat. Chcę jednak dać sygnał, iż taka infrastruktura już powstaje. Na razie LNG ma więcej odbiorców, ale z czasem proporcje się odwrócą i to bioLNG będzie kupowane chętniej – uważa Paweł Wojna, Gargamel PGK Śrem.

JUŻ DZISIAJ ZAPISZ SIĘ NA KONGRES BIOGAZU 2026!

Polska branża transportowa z niepokojem patrzy w przyszłość. W raporcie TLP spośród 105 respondentów ponad 75% wskazuje, iż włączenie transportu do systemu ETS, ograniczenie emisji przez pojazdy ciężarowe o 45% do 2030 r. i uzależnienie opłat drogowych od emisyjności będą miały negatywny lub bardzo negatywny wpływ na możliwości rozwoju firmy w perspektywie do 2029 r.

– Istnieje dużo barier infrastrukturalnych i ekonomicznych, które skutecznie zniechęcają przewoźników do masowych inwestycji. Niestety, małe i średnie firmy nie są gotowe na duże zmiany. Zbyt fundamentalne przekształcenia spowodują obniżenie dostępności transportu drogowego dla klientów i zleceniodawców. Koszty przejścia transformacji energetycznej w pierwszej kolejności będą obciążały przewoźników, w następnej kolejności przemiany te dotkną ich klientów, a w końcowym rozrachunku zapłacą za to konsumenci. Może to powodować zakłócenia w konkurencyjności poszczególnych gospodarek w UE – ocenia Tomasz Małyszko.

W Polsce przez cały czas brakuje systemowego wsparcia dla biometanu w transporcie. W jaki sposób należałoby je zapewnić?

– Kluczowa jest przewidywalność i stabilność warunków. Najlepiej sprawdzają się: mechanizmy fiskalne premiujące paliwa odnawialne, preferencyjne stawki opłat drogowych dla pojazdów niskoemisyjnych, systemy certyfikatów i kontrakty ze zleceniodawcami, którzy zapłacą więcej za transport niskoemisyjny, jasna polityka państwa wobec biogazu i bioLNG jako paliwa strategicznego, stanowiącego element bezpieczeństwa energetycznego państwa – podsumowuje Jacek Punktualnyowski.

Natalia Dąbrowska

Zarząd Morski Portu Gdynia S.A.

LNG od kilku lat stanowi jedno z paliw przejściowych w procesie dekarbonizacji żeglugi morskiej, umożliwiając ograniczenie emisji tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) oraz cząstek stałych, a także – w ujęciu bezpośrednim – redukcję emisji CO2 względem paliw konwencjonalnych.

W tym kontekście bioLNG posiada realny potencjał, aby w dłuższej perspektywie częściowo zastępować LNG kopalne. Jego zasadniczą przewagą jest kompatybilność technologiczna – może być wykorzystywane w tej samej infrastrukturze magazynowej i bunkrowej oraz w silnikach przystosowanych do spalania LNG, co umożliwia stopniową redukcję śladu węglowego bez konieczności kosztownej wymiany floty czy systemów zasilania.

Skala wykorzystania bioLNG będzie jednak zależeć od dostępności paliwa w odpowiednich wolumenach, jego konkurencyjności cenowej oraz stabilnych systemów certyfikacji i regulacji unijnych. Istotne znaczenie będzie mieć również praktyka eksploatacyjna – choć bioLNG jest paliwem chemicznie tożsamym z LNG, armatorzy będą analizować, jak silniki reagują na jego wykorzystanie oraz jaka będzie długoterminowa statystyka awaryjności.

Dla sektora morskiego niezawodność i bezpieczeństwo operacyjne pozostają kluczowe, dlatego rzeczywiste doświadczenia flotowe będą miały istotny wpływ na tempo upowszechniania tego paliwa.

Chcesz wiedzieć więcej? Czytaj magazyn Rynek biogazu i biometanu:

Tekst: Daria Lisiecka
Zdjęcie: Shutterstock